导读:1、合资招架不了?自主市占率超50%,中国品牌弯道超车成趋势伴随着汽车新四化趋势,对中国汽车产业来说最显著的变化莫过于中国品牌的崛起。从这两年国内车市变化中,就可以明显感受到自主车型销量占比增加、排名靠前,而随着而来的是曾经不愁卖的合资车型销量低迷以及排名日益下降。弯道超车,自主品牌市占率飙升日前,乘联会最新发布的2月份厂商批发销量数据显示,位居前三名的分别为比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车,而在批

中国汽车品牌晋级机会多吗,合资招架不了?自主市占率超50%,中国品牌弯道超车成趋势

1、合资招架不了?自主市占率超50%,中国品牌弯道超车成趋势

伴随着汽车新四化趋势,对中国汽车产业来说最显著的变化莫过于中国品牌的崛起。从这两年国内车市变化中,就可以明显感受到自主车型销量占比增加、排名靠前,而随着而来的是曾经不愁卖的合资车型销量低迷以及排名日益下降。

弯道超车,自主品牌市占率飙升

日前,乘联会最新发布的2月份厂商批发销量数据显示,位居前三名的分别为比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车,而在批量销量前5名的品牌中,有4家为自主品牌。而在今年前2月份厂商批发销量排行中,位居前5名的也只有一汽大众入围,其它4家均为中国品牌。

再看自主品牌市场占有率,从乘联会2023年2月份全国乘用车市场分析报告中我们能看到:今年2月自主品牌批发市场份额53.3%,较去年同期份额增加9.8个百分点。同时,今年2月自主品牌国内零售份额为51.1%,同比增长7个百分点。

另外,今年1-2月自主品牌累计份额50%,相对于2021年同期增加了5.4个百分点。而与自主品牌市场占有率不断飙升相比,今年2月主流合资品牌零售48万辆,同比下降12%。

从乘联会数据中,我们可以明显感受到中国品牌全面崛起的趋势。而造成这种现象的原因,既有这些车企在产品力、品牌力等方面的提升,也有面对汽车智能化、新能源化的转型机会,中国品牌审时度势,实现了弯道超车。

自主品牌普涨,合资品牌下滑

从乘联会最新发布的2月厂商批发销量排行榜来看,比亚迪销量191664辆、同比增长112.3%,长安汽车销量116407辆、同比增长68.7%,吉利汽车销量108701辆、同比增长38.5%,分别位居第一、二、三名。另外,奇瑞汽车销量96553辆、同比增长77.5%,位居第五。

再看合资品牌,一汽大众销量105007辆、同比下降18.5%,上汽大众销量73303辆、同比下降19.1%,上汽通用销量68157辆、同比下降10.3%。另外,东风日产、一汽丰田等合资品牌,不仅批发销量同比均有不同程度的下滑,就是销量排名也落后头部自主品牌。

同时,在今年1-2月份厂商批发销量排行中,我们也可以看到比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车均为同比增长,而一汽大众、上汽大众、广汽丰田、上汽通用、东风日产等合资品牌处于同比下滑,其中,上汽大众同比下滑34.3%、上汽通用下滑33.8%。而此前市场销量一直不错的东风日产,今年累计批发销量则下滑了52.3%,看起来确实有点触目惊心。

新能源成推手,合资车亟待转型

从2月份新能源厂商销量排名中,或许更能感觉到合资品牌在产品上缺乏动力。

比如位居销量排名前10的除了特斯拉、上汽通用五菱外,剩下的都是自主品牌。其中其中比亚迪销量176662辆、同比增长103.8%,广汽埃安销量30086辆、同比增长252.95,吉利汽车销量22391辆、同比增长63.5%,长安汽车销量19106辆、同比增长243.6%。此外理想、蔚来、哪吒等均有不错的同比增长。

而在合资车型中,只有华晨宝马、上汽通用、一汽大众月销有着不错的增长,分别为137.8%、67.3%、23.0%。不过,这三个品牌不论是排名还是销量基数还是太低,与自主品牌相差不少差距。

再看单一车型,轿车方面新朗逸2月份同比下降20.4%、卡罗拉同比下降17.3%、轩逸同比下降8.5%、雅阁同比下降4.3%。

SUV方面,本田CRV同比下降尤其惊人,2月份销量14052辆、同比下降36.9%。此外该车今年前2月销量21690辆、同比下降45.6%。而在几年前,这几款车型在国内市场非常热卖,如今市场表现却有着天壤之别,让人不得不感叹市场竞争的惨烈。

《车壹圈》观点:几年前,一些行业资深人士提出“中国品牌弯道超车”的观点。开始,很多人不以为然。因为从当时来看,合资品牌在国内市场十分强大,自主车企无论于产品、品牌还是技术方面想要超过合资品牌,还是存在很多阻碍。

但是从近两年市场表现来看,中国品牌确实有着不少提升,尤其在今年这种变化更加凸显。由此我们可以预测,随着全球汽车产业新能源化的加剧,中国品牌厚积薄发,在不断提升市场占有率的同时,将会在新能源赛道上走得更稳健。

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中国汽车品牌晋级机会多吗,合资招架不了?自主市占率超50%,中国品牌弯道超车成趋势

2、中国豪华车崛起第三道路:红旗汽车以“技术自信”重构市场

2023年的中国车市,开年即开战,在多家合资品牌都发起价格战的大背景下,中国品牌的市场占有率却屡创新高。据中国汽车工业协会数据,2月自主品牌乘用车市场份额为52.8%,同比上升10.1个百分点。即便是在豪华车市场,过去ABB一统天下的情况也正在被打破,中国品牌正以新能源、智能化、科技感重构豪华车市场。

在豪华车市场中,中国品牌已经明显形成三个道路。这分别包括以新势力、传统车企的新高端品牌以及红旗。不同于前面两种,红旗始终是中国汽车市场上最独特的存在。红旗拥有中国汽车最悠久、最辉煌的历史,它的品牌故事是成为一个豪华品牌最深厚的积累。

这三股力量共同推动了中国豪华车市场的变革和新豪华主义的兴起。与其他两种模式的平地而起不同,红旗是其中最有品牌积淀的车企,它完成了自我转型并带来了新的豪华主义,这又促进了前面两者的发展。

在过去五年间,红旗经历了快速的发展,也完成了品牌焕新。今年,红旗再次开启转型大幕,全面向新能源迈进。实际上,在新能源上红旗已经是小试牛刀,展现了极强的竞争。统计数据显示,在豪华大型SUV市场,红旗E-HS9的月度销量表现良好。

E-HS9代表了红旗全新竞争实力,而红旗H9/E-HS9的新高端组合,也以中国式风尚设计、创新科技和细节呈现的品质感,获取大众市场的积极反馈。打破、重建、刷新,这正是红旗在过去几年时间中,呈现出的精神风貌。这也是传奇品牌能够与时俱进,在创新中获得新生的关键所在。当红旗的新能源大布局迅速展开,其又将以迅雷不及掩耳之势在中国豪华车市场中掀起大浪。

红旗不仅是中国豪华车市场的精神领袖,也将再次成为变革的先锋。

红旗的5年跃迁之路

在65年的发展历史中,红旗始终坚持向前,在打造中国人自己的豪华车梦想之路上努力前进。时间回到五年前,当时,中国汽车行业已经在高端化上进行多次冲击,但均未实现重大突破。中国汽车行业的一个共识是:中国自主一定会诞生豪华品牌,但问题是这将是怎样的一个豪华品牌?

当时行业中虽然有新品牌发布,但是整体都处于探索状态之中。而红旗大刀阔斧的改革引发了热议。“传统豪华品牌往往代表着历史悠久、技艺精湛、品质上乘和奢华感十足,而中国年轻一代的豪华品牌消费者,对于数字化和智能化方面的创新要求更高,与BBA相比,红旗作为中国本土的高端品牌,一方面具有深厚的品牌积淀和传承,又能够基于消费需求更快做出调整,以适应市场。”一位业内人士认为。

加速定义“科技新豪华”,同时强化与用户的联系,这是红旗的思路,也是当下这些新品牌能够取胜市场的关键。可以看到,在2018年红旗品牌新战略发布,红旗一个核心的改变其实是对底层逻辑的改变。红旗建立了“一切以用户为中心”理念,随后一系列的创新营销举措,以及随着更加年轻化、亲民化的产品矩阵的推出,红旗在庄重之上,新增加了活力,飞入了百姓家中。

要支撑这一切,还需要在体制上进行相应的调整,而这一切的基础是研发。一汽作为中国最重要的车企,在研发上实力强劲,尤其在改革之后,红旗重构了其研发体系,并打开大门面向更多的优秀人才。一个开放、包容、创新的红旗研发体系逐步形成,这成为了后续红旗爆发的源动力所在。

现在,红旗已经构建了1+12+X的全球研发布局,吸纳来自全世界的顶尖技术人才,建立了一支超过5,000人的全球化优秀研发团队;全面借鉴全球顶尖品牌质量保证的经验并建立合作关系;全新建立了世界一流的质量标准,以及极其严苛的过程质量控制标准。

此外,新红旗全新建立了新的供应商体系,坚持使用全球最优秀的供应商和技术最领先的合作伙伴;投入建设全球顶级标准的制造工厂。建成后的新红旗繁荣工厂,将成为中国最先进的“智能工厂”和“绿色工厂”。智能化工位占到全部工位数量的80%以上,单车制造的碳排放达到国际先进水平。

得益于上述多方面的努力,红旗品牌在快速突破10万辆年销量之后,在2021年销量突破30万辆,2022年销量再度同比微增3%,达到31万辆,持续向一线豪华品牌阵营发起冲击。相比于传统豪华品牌,红旗品牌用了5年的时间,走完了传统豪华品牌近10年的发展之路。

产品实力打出来的市场奇迹

红旗的发展是一汽人拼出来,同时也是以产品打出来的。在竞争激烈的中国汽车市场中,生存已经不易,而要在豪华车市场中找到自己的位置更是艰难。那么,红旗是如何做的呢?这在红旗H9和首款MPV车型HQ9,这些产品中都清晰地展现了红旗这些年产品上的崭新变化。

比如,红旗H9车身采用了包括3D打印轻量化铝制底盘结构、六位一体防碰撞主动安全系统、全车三维激光扫描测量技术多项独创的技术,还搭载了一款拥有60+项功能的全场景智慧生态系统,这套系统能够实现智能家居互联、远程车辆控制、远程医疗诊断等多种功能。红旗HQ9还拥有23项健康专利,车内饰采用天然植物材料制造,首发纳米离子真皮技术,配备三重空气质量防护系统,车内空气中负氧离子含量相当于森林公园的60倍。

在安全性上,红旗系列车型也做到了极致,比如红旗H9车身采用了同级独有的“9H”笼式车身设计,高强钢比例高达67.7%,最高强度2000MPa,而一线豪华品牌高强钢占比仅60%左右。在中国汽车品牌质量排行榜上,红旗品牌超越60余家中国汽车品牌,荣列2022中国汽车品牌质量排行第六名,自主品牌第一名。

在智能化上,红旗H9还配备了同级最多12个超声波雷达、3个毫米波雷达和5个摄像头,具备同级最丰富的19项主动安全功能,可对盲区、变道、开门、超车等几十种场景进行危险预判,最大程度保障出行安全。可以说从硬件软件,再到设计和品牌,一个中国豪华品牌一直在华丽转身。

这两款车无论是在外观还是内饰设计,都有着浓浓东方意境的优雅大气,承载着中国精英商务人群在豪华方面的感官和精神的双重享受。

作为新红旗战略发布以来的首款旗舰C+级豪华轿车,红旗H9具备双色车身,直瀑式中网造型、“梦想之翼”前灯组,以及“红光闪耀”的贯通式尾灯,都会展现出流动与飞扬的动态视觉体验,极具仪式感。在内饰上,有全舱环绕的中轴布局、随笔写意的悬浮中控、若隐若现的山水纹理以及达到256色的氛围灯光点缀其中,优雅大气。

而红旗HQ9的设计则直接以“和”为道,外观从容不争而气场十足,内部采用了2+2+3的7座布局,第二排配备两个独立航空座椅,拥有173°同级最大舒躺角度,还能通过控制器对空调、影音等进行操作;第三排座椅则是采用4/6式的结构,可以放倒并且前后移动。相比普通MPV,拥有更舒适的乘坐享受和更尊贵的用车体验。

红旗HQ9

这才是真正的“中式豪华”,这也在红旗上达到了新的高峰。这样的设计还有很多。不同于德式豪华、美式豪华,中式豪华车的韵味正如同山水画,意境绵延回味无穷。

All in新能源再攀高峰

品牌的温度、产品竞争力、对抗市场竞争的投入度,是红旗品牌赢得市场的底气。而随着智能化、电气化趋势的加速,红旗品牌也在加大在这一领域的投入,希望在新一轮市场竞争中占据鳌头。

今年1月8日,红旗品牌新能源战略正式发布,按照规划,未来一汽红旗的技术创新投入和新增产能都将全部用于新能源汽车,其中新能源汽车销量超过50万辆;到2030年,整体销量突破150万辆,其中新能源汽车成为销售主体。同时品牌影响力、创新能力和整体实力等,也将和销量指标一起,进入世界高端品牌的第一阵营,真正达成“中国第一、世界著名”,真正实现新红旗新能源强势崛起。

中国汽车经历了70年的发展历程,随着自主品牌的崛起,也诞生了多家年销售规模在200万辆的大型汽车集团,但上述人士认为,中国品牌“大而不强”的情况目前依然存在,这是由中国品牌的后发历史所决定的,而新的智能化电气化时代,强大的供应链能力、对消费者的精准洞悉以及快速的市场反应能力,已经让中国品牌有了“换道超车”的机会。

为实现新能源核心技术突破,红旗打造了高端电动智能超级架构——FMEs。它汇聚了R.Flag阩旗技术发展战略8大技术领域群,115项关键核心技术,旗下拥有旗羿电动化、智能化集成平台HME,主要包括高能安全电池、高效电驱、高功智慧补能和智驾安全底盘四大系统。此外,红旗还打造了包括先进电子电气、自动驾驶、舒享座舱三大系统在内的,“旗偲”智能化、体验化集成平台HIS,共同致力于未来全新车型的打造。

“旗帜”超级架构充分运用了红旗布局全球的研发资源,将于2023年上半年全面完成所有开发工作,届时将拥有近10,000项专利、软件著作权等知识产权,将满足红旗品牌旗下绝大多数车型的开发制造和使用需求,在两年内快速推出3款全新车型。第一款产品代号E001,预计今年下半年上市;第二款产品代号E202,预计今年年底登场;第三款产品代号E702,将于2024年上半年和消费者见面。未来3年推出15款新能源智能产品,分别覆盖A、B、C、D级轿车、SUV及MPV全部细分市场。

在包括芯片和操作系统在内的两大“灵魂”核心领域,红旗还联合了国内优势企业共同了领先全球的五位一体(车控、智驾、座舱、通信、安全)的舱驾融合智能芯片——“旗智”芯片,以及强实时、高兼容、广开放的整车级操作系统“FAW.OS”,这两项核心基础技术将于2023年下半年和2024年逐步推向市场,将智能电动汽车的核心技术牢牢掌握在自己手里。

到2025年,红旗在海外建成超过700家红旗体验空间、超1,000家服务网络、60万个补能终端;实现海外销量占总销量的比例超过10%,当年海外销量同比2022年增长20倍;2030年实现海外销量占总销量的比例达25%。

从设计语言到品牌营销,红旗品牌已经将“文化自信”深深地植入了品牌基因。而在未来5年,红旗品牌还将通过Allin新能源和智能化,让“技术自信”在全球市场绽放,改变豪华车市场竞争格局。

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中国汽车品牌晋级机会多吗,合资招架不了?自主市占率超50%,中国品牌弯道超车成趋势

3、新能源汽车时代,中国品牌向上终于熬出头!

在新能源汽车爆发之前,合资品牌向下、自主品牌向上,是前几年中国车市发展的主旋律。

在2018、2019年那几年,中国车市正处在由增量市场向存量市场的转换期,市场总体销量规模增长缓慢,甚至还出现了负增长。市场竞争开始内卷,优胜劣汰十分残酷。对于一线车企来说,走别人的路,让别人无路可走。

合资车企、自主品牌莫不如此,于是我们看到了包括大众在内的诸多合资车企纷纷推出了低门槛车型,捷达品牌的独立就是一个明显的例子,大众就是看到了捷达超强的市场表现,捷达在2018年销量达到32.7万辆,堪称一汽-大众的销量支柱。捷达品牌独立之后,旗下三款车型,最便宜的VA3官方价格来到了6万元价格区间,明显比独立之前的入门版7.99万便宜一些。大众就是想通过更低的价格,更丰富的车型,在10万以内的细分市场尽可能地收割销量。

当时,合资品牌降维打击的风潮盛行。就连BBA这样的豪华品牌都推出了低门槛车型奔驰A级和奥迪Q2L,起售价格在20万出头。可见当时合资品牌对中国市场的势在必得。

与此同时,中国车市的另一股风潮则是自主品牌向上。当时的主力是长城和吉利。前者创立WEY品牌,后者成立领克品牌。这两个新兴品牌背靠各自的大树,取得了相当不错的销量和口碑。彼时,WEY和领克就凭借极具辨识度的外观内饰设计,更丰富的舒适性配置,站稳了15万~20万元细分市场,杀进了合资品牌的腹地。

领克和WEY也成为自主高端品牌的初代目。

如今是2023年,距离当年已经过去了四五年的时间,中国汽车市场已经发生了天翻地覆的变化——在新能源汽车的冲击下,合资品牌已然呈现出一副连连败退的迹象,而自主品牌则完成蜕变,在新能源领域强势崛起。

五年来,新能源汽车到底发挥了什么样的作用,让原本并行发展的合资品牌和自主品牌的走向竟然出现了如此大的差异?

自主品牌发展壮大

新能源汽车成为中国车市发展潮流之后,自主品牌就进入了全新的发展时期。

据中汽协的统计数据,2022年,中国品牌乘用车共销售1176.6万辆,同比增长22.8%,占乘用车销售总量的49.9%,占有率比上年同期提升5.4个百分点。其中中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为41.6%、55.9%和60.6%。

而在2017年和2018年,中国品牌乘用车市场占有率还只有43.9%和42.1%左右;2023年前5个月,中国品牌乘用车共销售478.1万辆,同比增长22.7%,占乘用车销售总量的53.1%,占有率比上年同期提升5.2个百分点。1—5月,中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为44.2%、59.4%和59.3%。

纵观这几年中国新能源汽车的发展历程,先是造车新势力抢先领跑,以高端产品进入汽车市场,他们打着以用户为中心的旗号,不断提升产品的智能化水平,并且还根据用户的喜好和需求,不断更新和优化产品的外观、内饰、配置等方面的表现,让产品更符合用户的审美和个性。

当新势力品牌蹚出一片新天地,传统自主车企也纷纷推进品牌焕新和品牌升级,从而迎来了自主品牌的高光发展期。这从中汽协上述数据就能看得出来。

具体到品牌身上,在2022年车企销量前十榜单中,比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车冲进榜单前五。其中,比亚迪汽车更是力压一汽大众成功摘得年度销量冠军头衔,长安汽车和吉利汽车分别位列第三名和第五名。

也正是因为自主品牌的盘子做得足够大了,才有力支撑了中国新能源汽车品牌在中高端细分市场的成绩——实现了五年前吉利和长城完成了一半的任务。

从价格区间来看,2022年中国30万元及以上新能源汽车销量达到807819辆,同比增速达到71.4%。其中,纯电车型零售销量达到577587辆,同比增长74.4%。

自主品牌的价格已经由过去整体在10万元以下,挺进40万元以上区间,部分品牌甚至打算推出百万元以上级别的豪车。

原有的市场逻辑被改变

燃油车时代,合资品牌有着强大的技术壁垒和品牌壁垒,导致了自主品牌无论怎样发力都不可能绕开合资品牌背后的国际汽车大厂在发动机、变速箱以及底盘方面的几十年的积累。

而新能源汽车特别是电动车的出现,使得车辆在机械层面零部件的大幅较少,车辆的构成发生了根本性的变化,电池、电机、电驱等技术的应用,把国际汽车大厂和国内汽车品牌拉到了同一个起跑线。而中国新能源汽车品牌正是抓住了这个千载难逢的机会,在产品创新、技术研发方面深耕投入、厚积薄发,用颠覆式的市场表现实现了对国际大厂的超越,关键是在汽车行业百年难遇的转型中,重构了消费者和市场的认知,智能技术的发展使得汽车的驾驶、操作系统、出行体验和场景功能等都发生了巨大变化,完成了从原本的工具属性到新时代的工具属性的转变。

消费者永远是捧新不追旧。

而合资车企在中国市场收获了多年销量,更是深度绑定了上下游产业链。再加上由于它们体量太大、产品线太过丰富,车型覆盖各个价格区间和细分市场。在面临行业大变革的时候,它们想调整业务的决心和动力并没有那么大,应对措施没有针对性,不像造车新势力那样精准有效,也不像比亚迪那样厚积薄发。

在面对新的竞争形势,大公司由于惯性使然,它们的反应就是滞后。某种程度上来说,这是大公司病的必然结果。

百姓评车

江山代有人才出,各领风骚数百年。在汽车市场,这句话应该为江山代有技术出,各领风骚三五年。新能源汽车技术更迭太快,电动化这股热乎劲还没过,智能化的浪潮又扑面而来。

这也给自主品牌提了醒,现在正处于转型的关键时刻,不仅要坚持长期主义,更要时刻清醒,在技术研发、产品创新方面不能放松,现在已经到了刺刀见血的关键节点,谁能率先趟过去,谁就能在未来的竞争中抢占有利位置。

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4、为什么中国造不出高档车?

1:为什么国产车只造廉价车型,不造高级轿车?

2:为什么红旗L5要卖600万?

以前大街上是进口车和合资车的天下,国产车少的可怜,现在街头的国产车越来越多,证明国产车崛起了,很多人不解,为什么中国只生产廉价车型?为什么不批量生产D级豪车呢?是缺少技术,还是另有原因?

中国现在能造出来航母,难道造不出来豪车?中国能造出来大排量,红旗L5就是证明,但是在“国际友人”的眼中,大排量不等豪车,贵的不等于好的。

其实中国不缺少技术,缺少生产链。国外汽车工业起步较早,汽车生产链比较成熟,国内起步较晚,加上国人的偏见,生产出来也没人买,所以只能生产一些廉价的车。其实豪华车的格局已经形成了,很难打破,这样的例子举不胜举,韩国高端车、红旗L5、大众辉腾、迈巴赫57和62就是最好的例子,不是说光有技术就行的。

说到技术,大众缺技术吗?兰博基尼、保时捷、布加迪、奥迪、宾利等都是大众的,辉腾没做起来是技术问题吗?辉腾的透明工厂投资好多好多亿,最后连本钱都没赚回来,迈巴赫57和62也一样,奔驰把看家本领都拿出来了,一样亏钱,为什么亏钱?因为买的人少,如果销量好,怎么可能停产呢?有技术不代表有销量,造豪车不是光有技术就行的,何况我们造大排量的技术还不如人家。

中国能造出来自主豪车,关键是没办法批量生产。红旗L5不也造出来了吗,就是价格比较贵,很多人不解,宾利和劳斯莱斯进口到国内和红旗L5的售价差不多,红旗L5是国产车,为什么卖那么贵呢?

L5销售量小,分摊成本高,所以贵。上图是2018年“大型轿车”在国内的销售排行榜,就不说国际市场了,就说国内吧,红旗L5和韩系高端车根本进不了前10名,第十名古斯特2018年在国内卖370辆,宾利慕尚和劳斯莱斯幻影10名开外,假如一条豪华车生产线投入100亿,这100亿包括研发和各种费用,假如是100亿,一年卖2万辆和卖200辆分摊的成本是不一样的,卖的多每辆车分摊的成本就低,赚的钱继续开发下一代车型,这是良性循环,卖200辆的连成本都收不回来,怎么开发下一代车型?如果要持续开发,就必须解决生存问题,亏钱就要靠赚钱的车来输血,而且还要有输血的价值。

国外有成熟的产品线,人家的产品线投资100亿,早就赚回来了,生存的好才能发展好。早年宾利和劳斯莱斯的销量太小,自己不能养活自己,最后被人收购,现在的宾利也是亏钱的,每卖一辆就亏2万欧元,背靠大树好乘凉,即便是亏钱也不怕,大众可以用家用轿车和B级轿车给宾利输血,投资研发的费用可以分摊到家用车上,然后技术共享,同平台开发,把损失降到最小。

国产车要想挑战高端车,必须先把低端车型变成畅销车,把中级车变成畅销车,才有机会挑战中高级和高级车。

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